La tercera película de Arabia

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Las películas lo suelen mostrar con una melodía de violines de fondo y unos héroes en peligro en mitad de una inmensa soledad, pero en este desierto la única música que se escuchará es la que saldrá de los motores y los héroes que se enfrentan a él son de verdad. Arabia Saudí acoge en sus tierras el tercer acto del rally más duro que existe, con un desafío que ha demostrado estar a la altura en sus dos experiencias anteriores y con un mar de arena y dunas por sortear hasta besar el suelo tras la meta. Sean bienvenidos al Dakar 2022.

Desde el 1 hasta el 14 de enero esperan más de 8.000 kilómetros divididos en doce etapas más un prólogo inicial de 19 con el que empezar a estirar las piernas. Un recorrido sin visita al norte ni al Empty Quarter pero con suficientes alicientes entre Hail, Riad y Yeda como para tener una 44ª edición de lo más completa. Una que de alguna forma marca el inicio de una era con las nuevas categorías de coches (T1+ y T1 Ultimate para energías alternativas) y con la creación del Mundial de Cross Country que tanto necesitaba la disciplina.

Si hablamos de nombres propios hay que hacerlo en especial de dos. Para empezar, el de Audi y su mastodóntico proyecto híbrido con el que pretende reinar algún día en el Dakar. ¿Ya en su debut? Sería una sorpresa, pero quilates les sobran con el dúo de Sainz y Peterhansel más el acompañamiento de Ekstrom. Aunque no hay mayor favorito a la victoria sobre cuatro ruedas que Al Attiyah y su Toyota, que aúnan velocidad y solvencia como nadie. Loeb y Roma deben ser capaces de más en el segundo año de BRX de Prodrive.

Ellos son los protagonistas de una lista de 1.065 competidores (aunque la COVID-19 puede causar estragos) en la que los españoles son la segunda fuerza. Sin bajarnos de los coches, Laia Sanz empieza nueva vida con su Mini, Esteve regresa con más confianza en su Toyota, Calleja y Fuertes inician su aventura más sostenible con Astara, Checa se prueba en el desierto con un Optimus de MD, los Plaza no faltan a la cita… Y en side by side, Cristina Gutiérrez es candidata a todo en T3 y Farrés aspira a lo mismo en T4, donde llega Lascorz para superarse.

Motos y más

Si hacemos el cambio a las dos ruedas, hablar de españoles y favoritos es lo mismo en el caso de Barreda y Santolino. A ambos hay que situarles en la pelea por los puestos de privilegio. El de Castellón tiene ganas de reivindicarse tras la amarga despedida del anterior Dakar y está en el equipo campeón, y el salmantino, sexto en 2022, renueva Sherco y aspiraciones. Enfrente, Kevin Benavides, vigente campeón que se encuentra con Price en KTM; Brabec (1º y 2º los dos últimos años), Cornejo y Quintanilla en Honda; las Yamaha…

A priori, más competencia y más reñida que en los coches, y también con incorporaciones como la de Petrucci, recién aterrizado de MotoGP, y más españoles: Pedrero, Sara García, Javi Vega, Sandra Gómez… A los que hay que sumar los de camiones con Herrero, Juvanteny o Llovera (andorrano pero al que se le siente español), quads (Vingut y Feliu) y clásicos. Todos han tenido a su disposición un shakedown en Yeda para arrancar máquinas antes de que las cámaras comiencen a grabar la tercera película del Dakar en Arabia. Ya se oyen los violines.

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Desde que el Dakar corre en Arabia Saudí, ya serán tres años, es habitual escuchar que el país da para hacer un recorrido totalmente diferente cada año por su vasto territorio. Esta vez, será un «60-70% nuevo» según asegura David Castera, el director de la prueba. No es tanto como se esperaba, ya que por cuestiones logísticas la organización tuvo que renunciar a su plan inicial, que era llevar la carrera al ya famoso Empty Quarter, la deshabitada y casi inexplorada zona sur del país árabe repleta de dunas.

Será una ausencia dolorosa para algunos intrépidos que tenían ganas de enfrentarse al que quizá sea el mayor reto que pueda ofrecer Arabia, pero los que querían que la arena fuese la gran protagonista estarán contentos porque sigue siendo así. Se descarta la zona más rocosa y pedregosa del norte por la que se cruzó los dos años anteriores, y en las que los pinchazos eran continuos, para buscar más arena y dunas. Un tipo de terreno que estará presente cada día en mayor o menor medida y que decidirá la clasificación.

Así, después de partir de Yeda donde se harán las habituales clasificaciones y con un prólogo de por medio, la carrera comenzará en Hail, descansará en Riad y volverá al punto de partida en el Mar Rojo para su final. Serán varias las etapas en bucle, hasta cinco, con un punto muy delicado, la maratón, llegando muy pronto al empezar el segundo día, y con una penúltima jornada muy compleja que se antoja decisiva. Son especiales algo más cortas de lo que acostumbran, pero que nadie se confíe, el Dakar será tan duro como siempre.

Las 12 etapas del Dakar 2022: el rally más duro del mundo arranca y termina en Yeda tras recorrer más de 8.000 kilómetros entre enlaces y especiales.

En comparación con la anterior edición, no hay muchas modificaciones en el reglamento del Dakar, pero tampoco hacen falta. Porque con las dos novedades principales que se estrenan este 2022 en Arabia Saudí son más que suficientes. En concreto, dos clases: T1+ y T1-Ultimate. Las dos afectan a la categoría principal de coches, la salsa de la competición, y supondrán un cambio drástico en la lucha de fuerzas sobre cuatro ruedas. La primera consiste en igualar a los 4×4 y los buggys de motor tradicional y la segunda, la introducción de energías alternativas.

Durante los últimos años, además de la batalla al volante entre los principales favoritos, leáse Toyota y Mini, había otra delante de los micrófonos con continuos debates sobre a quién favorecían las normas. Los todoterrenos (4×4) tenían más peso, ruedas más pequeñas y menor recorrido de suspensión, y los buggys (4×2) todo lo contrario y con sistema de autoinflado. Por eso, para equilibrar fuerzas, se crea la categoría T1+ en los que se igualan las prestaciones: aumenta el tamaño del coche, de las ruedas y el recorrido de suspensión.

A ello se apuntan los mejores, Toyota, Mini y BRX, y la FIA tendrá que mediar con un correcto ‘Balance of Performance’ entre ellos y entre la otra gran novedad, Audi, el principal reclamo de la otra nueva categoría T1-U gracias a su sistema de propulsión que combina tres motores eléctricos con uno de gasolina que alimenta la batería. Con la firma de los cuatro aros, y dos vehículos más propulsados por hidrógeno (el buggy de GCK y el camión de Gaussin), se inicia una nueva era que desembarcará en un Dakar 2030 de bajas emisiones al completo.

Otros inscritos también compiten de una forma más sostenible con el uso de biocombustibles menos contaminantes para el medioambiente, como es el caso del BRX de Prodrive o del Astara español. Y todos participarán además con el aliciente de disputar los primeros puntos del Mundial de Cross Country, otra importante novedad que promueve la FOM con el auspicio de FIA y FIM y que empieza su calendario en Arabia Saudí para luego continuar en Abu Dhabi, Kazajistán, Andalucía y Marruecos. Se abre una nueva era.

Si hay una palabra que se repite constantemente a la hora de hablar del coche con el que Audi se estrena en el Dakar, el RS Q e-tron, además de ‘eléctrico’, la evidente, es ‘complejo’. Porque es cierto que lo es, y mucho. La marca alemana no quería enrolarse en una competición así con un prototipo convencional, su ambición va más allá y ahora, en palabras de Stefan Dreyer, jefe de desarrollo de Audi Sport, pretenden «ser los primeros en ganar el Dakar con un motor alternativo». Esa es la meta final de su proyecto.

Para ello han desarrollado en apenas un año y con toda la experiencia acumulada en otras categorías, como la Fórmula E (para la parte eléctrica) y el DTM (para el motor térmico), un 4×4 híbrido que es una auténtica bestia por fuera con un sofisticado sistema de propulsión y software en su interior. Consta de tres MGU, una en el eje delantero, otra en el trasero y una última que actúa como generador junto a un motor TFSI de gasolina «que interviene en función de la potencia que necesite la batería». En conjunto, puede otorgar 500 kW (670 CV), aunque estará limitado por debajo de 300 kW.


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Audi RS Q e-tronAudi RS Q e-tron

«En Audi pensamos cuál será el motor del futuro en el automovilismo que pueda adaptarse a varios escenarios y de ahí salió este. Te permite muchas cosas dependiendo de cómo sea el suministro de energía. Es el que mejor y más perfecto se adapta al Dakar en el tiempo que teníamos», explica Dreyer, y Sven Quandt, jefe de Q Motorsport y socio del proyecto, añade: «Son cuatro sistemas, cada uno habla un idioma diferente y les enseñamos a comunicarse. Tienen distintas temperaturas, fuentes de energía y formas de transportarla».

«El mayor reto es el sistema en sí mismo», confiesa Stefan. «Es el coche más complejo en el que he trabajado. Lo que es muy especial es su concepto del chasis, el conectar áreas con placas de cables nunca se había hecho. Fui muy crítico al principio, pero funciona. Es bonito ver que te equivocas cuando estás inventando un coche», admite Sven, al que le «preocupaba bastante que no pudiese completar una etapa»: «Pero luego vimos que era posible». En especial, gracias a un depósito de unos 300 litros de gasolina que asegura el suministro de energía.


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Audi RS Q e-tronAudi RS Q e-tron, cooling concept

«La principal tarea ha sido buscar la fiabilidad», algo que puede ser muy delicado en un sistema con un cableado de cuatro kilómetros e innumerables sensores: «Los necesitas todos, pero si uno falla el coche se para». En ese caso, hay fallos que se pueden solucionar desde un volante y unos mandos con más tecnología de la habitual en el Dakar, otros no: «Nos hemos centrado en los que son más posibles que pasen». Han tenido más de 8.000 km de test para ponerlo a prueba, pero la verdadera comienza en Arabia Saudí.

Coches

200 – Stéphane Peterhansel, Fra (con Edouard Boulanger, Fra): Audi Sport – Audi RS Q-etron

No le hacía falta porque ‘Monsieur Dakar’ ya es de por sí la mayor leyenda de la especialidad, pero sumó su 14ª victoria en la última edición para llevar un paso más allá sus logros. Si el Audi está para pelear, siempre hay que contar con el francés.

201 – Nasser Al Attiyah, Qat (con Matthie Baumel, Fra): Toyota Gazoo Racing – Toyota Hilux

El qatarí es el que más kilómetros de carreras acumula entre los mejores este año y, aunque es cierto que no ha competido con el Hilux T1+, es sin duda el principal aspirante a la victoria, por su velocidad y por las incógnitas que hay con sus rivales.

202 – Carlos Sainz (con Lucas Cruz): Audi Sport – Audi RS Q-etron

‘El Matador’ ha demostrado con creces de lo que es capaz en el Dakar cuando tiene un coche ganador, así que sus opciones dependen de un proyecto de Audi que le entusiasma. Tiene el reto, junto a Lucas, de superar sus problemas con la nueva navegación.

204 – Nani Roma (con Álex Haro): Bahrain Raid Xtreme – Prodrive Hunter

BRX llega con la experiencia de su primer Dakar en la mochila y con una preparación más adecuada, aunque no ha estado exenta de problemas. El catalán es quien más kilómetros ha hecho del equipo y se siente cómodo con el Hunter T1+. Puede destacar.

207 – Giniel de Villiers, Sud (con Dennis Murphy, Sud): Toyota Gazoo Racing – Toyota Hilux

Aunque sea el primer espada, Al Attiyah no está solo en el equipo oficial de Toyota. Como es costumbre, cuenta con el importante respaldo del sudafricano, un piloto con basta experiencia en el Dakar y que siempre aspira a victorias de etapa.

211 – Sébastien Loeb, Fra (con Fabian Lurquin, Bél): Bahrain Raid Xtreme – Prodrive Hunter

Seguramente, el francés sea el más rápido de todos, pero esa cualidad hay que combinarla con otras propias de los raids y todavía no ha podido aprovecharla en condiciones. Si el Hunter T1+ se muestra competitivo, estará dispuesto a dar guerra.

238 – Laia Sanz (con Maurizio Gerini, Ita): X-Raid – Mini All 4 Racing

239 – Carlos Checa (con Ferrán Marco): MD Rallye Sport – Optimus

248 – Isidre Esteve (con Txema Villalobos): Repsol Rally Team – Toyota Hilux

249 – Óscar Fuertes (con Diego Vallejo): Astara Team – 01 Concept

256 – Jesús Calleja (con Edu Blanco, Arg): Astara Team – 01 Concept

257 – Manuel Plaza (con Mónica Plaza): Sodicars Racing – Chevrolet

274 – Jesús Henriquez (con Filippo Ippolito, Ita): Maximus – Dakar

275 – Jordi Queralto (con Petra Zemankova, Che): Krestex Team – Jeep

280 – José Manuel Salinero (con Cristian López): Krestex Team – Nissan

Motos

1 – Kevin Benavides, Arg: Red Bull KTM – KTM El argentino hizo historia en la pasada edición al convertirse en el primer piloto sudamericano en ganar el Dakar. Lo hizo con Honda, marca que dejó atrás para irse al eterno rival, KTM, que estrena moto. Si se adapta bien, aspira a repetir victoria.

2 – Ricky Brabec, EE UU: Monster Energy Honda – Honda Dentro de la enorme calidad que atesora el equipo Honda, el norteamericano siempre es uno de sus hombres fuertes. Vencedor del Dakar en 2022 y subcampeón en 2022, es un experto en mantenerse en la lucha hasta el final.

15 – Lorenzo Santolino: Sherco Factory – Sherco Una vez conseguido su primer gran objetivo, acabar un Dakar (a la tercera), el salmantino aspira seriamente a mejorar su sexto puesto de 2022 con una Sherco renovada y con mejores prestaciones. Su principal cualidad es la constancia.

18 – Toby Price, Aus: Red Bull KTM – KTM KTM cuenta en sus filas con el vigente campeón, pero mientras Benavides no demuestre lo contrario, el australiano parte como número uno del equipo. Es un habitual ganador de etapas, aunque le cuesta controlar su velocidad.

42 – Adrien Van Beveren, Fra: Monster Energy Yamaha – Yamaha Yamaha acostumbra a mostrarse un paso por detrás de Honda y KTM en la lucha de fuerzas de la categoría, pero si consiguen dar ese paso adelante que les falta, además de Branch y Short, tienen en el francés a su baza más segura.

88 – Joan Barreda: Monster Energy Honda – Honda El de Castellón es rápido por naturaleza, quizá el que más, pero hasta ahora no ha podido aprovecharla más que para ser quinto (en 2022). Hizo un gran Dakar 2022 que se le vino abajo al final, pero demostró sobradamente sus fortalezas.

17 – Joan Pedrero: FN Speed – Rieju

38 – Eduardo Iglesias: Monforte Rally – KTM

51 – Rachid Al-Lal: Melilla Sport Capital – Husqvarna

98 – Sara García: Pont Grup Yamaha – Yamaha

99 – Javi Vega: Pont Grup Yamaha – Yamaha

108 – Marc Calmet: FN Speed – Rieju

112 – José Arvest: Arvi Portero Arfsten – KTM

128 – Sandra Gómez: Xraids Clínicas Cres – Husqvarna

134 – Isaac Feliu: Twintrail Racing Team – KTM

135 – Carles Falcón: Twintrail Racing Team – KTM

136 – Albert Martín: Twintrail Racing Team – Husqvarna

140 – José María García: Club Aventura Touraeg – BMW

Side by side

301 – Cristina Gutiérrez (con François Cazalet, Fra): Red Bull Off-Road – OT3

309 – Fernando Álvarez (con Xavier Panseri, Fra): South Racing Can-Am – Can-Am

314 – Santiago Navarro (con Marc Sola): FN Speed – Can-Am

326 – Javier Herrador (con José Lus Rosa): Herrador Factory Team – Herrator

337 – Xavi Fog (con Ignacio Santamaría): Foj Motorsport – AMS

343 – Jordi Segura (con Pedro López): FN Speed – Can-Am

356 – Merce Marti (con Margot Llobera, And): FN Speed – Can-Am

416 – Gerard Farrés (con Diego Ortega): Can-Am Factory South Racing – Can-Am

439 – Gael Quertal (con Sergi Brugue): FN Speed – Can-Am

447 – Joan Lascorz (con Miguel Puertas): Buggy Masters Team – Can-Am

468 – Josep Rojas (con Joan Rubi): Buggy Masters Team – Can-Am

632 – Manuel Peñate (con Rosa Romero): Valsebike Canarias – Can-Am

Quads

184 – Toni Vingut: Vingut Sant Antoni-Ibiza – Yamaha

195 – Álex Feliu: Álex Feliu Competición – Can-Am

Camiones

525 – Alberto Herrero (con Borja Rodríguez y Mario Rodríguez): TH-Trucks – Scania

528 – Jordy Juvanteny (con José Luis Criado y Jorge Ballbé, And): KH7 Epsilon – Man

533 – Rafael Tibau (con Jordi Esteve y Arnald Bastida): Bahrain Raid Xtreme – Man

552 – Alberto Alonso (con José Luis Santillana y Óscar Bravo): TH Trucks – Man

650 – Álex Aguirregaviria (con Francesc Salisi y Ruben Mañas): FN Speed – Mercedes

Todas las miradas estarán puestas en las categorías principales del Dakar, pero algunas se desviarán hacia los que lo correrán en paralelo de forma inevitable. En especial los verdaderos amantes del rally más duro que existe, tienen un verdadero deleite que contemplar en los vehículos clásicos que participan en el Dakar Classic, la categoría que se estrenó en 2022 y que regresa con una inscripción que multiplica los números de la anterior hasta llegar casi a los 150 participantes entre coches y camiones, con una amplia representación española.

La competición es bastante distinta a la del Dakar principal. Ellos hacen un recorrido paralelo que entra y sale de las especiales y su clasificación se decide por puntos, no por tiempos. El reto consiste en mantener el ritmo y la velocidad que marca la organización por un recorrido ya estipulado y, como novedad en su segunda edición, tendrán que hacer frente a pruebas de navegación que se asemejan más a los de la prueba original en las que tendrán que seguir un rumbo. Una modalidad para nostálgicos que hace el Dakar más accesible.

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